Lelångebanan snart på DVD!
Redigering och mixning pågår!
Sträckan från Uddevalla till Bäckefors är filmad troligen 1963.
Året innan total nedläggning
DVD-filmens längd är ca 18 minuter i färg!
Historiskt om järnvägen? Läs här nedan!
Lelångebanan- En stor pusselbit i Dalslands historia
Tack till Jonas Hanson som hela tiden har stöttat mig och tack till
mina föräldrar Tommy och Gerd Bäckström för all hjälp
och för att de kom fram med denna idé att jag
skulle kunna skriva om Lelångebanan,
samt ett stort tack till Tom Nordblom
för hans tillåtelse att använda
texten till sången till
Lelångebanan.
Innehållsförteckning
Definitionslista 4
Lelångebanan som idé under 1870 & 1880- talet 5
Idén går vidare under 1890- talet 5
Uppstartandet av bygget 7
Lelångebanans invigning 9
Artikeln 9
Lelångebanans ekonomiska problem genom åren 12
Förstatligandet 13
Lelångebanan tid 13
Fakta om Lelångebanan 15
Lelångebanan närmar sig sitt slut 18
Lelångebanan död 20
Lelångebanan idag 21
Lelångebanan sång 23
Karta över Lelångebanan 25
Källförteckning 26
Definitionslista
Drätselkammaren: Enligt 1862 års förordning om kommunalstyrelse i stad var drätselkammaren det organ, tillsatt av stadsfullmäktige eller allmän rådstuga, som skulle förvalta stadens finanser och fastigheter och handha vissa andra, företrädesvis ekonomiska ärenden. Drätselkammaren försvann 1971 och ersattes med kommunstyrelsen.
Likviditeten: Med ett företags likviditet menas dess betalningsförmåga på kort sikt. Ett värdepappers likviditet är möjligheten att snabbt och till en låg transaktionskostnad kunna omsätta det i pengar. Likviditeten på kreditmarknaden eller banklikviditeten avser de medel som omedelbart kan tas i anspråk för utlåning, främst bankers och andra kreditinstituts kassa och likvida medel.
Koncessionen: Tillstånd som lämnas av myndighet att bedriva viss verksamhet eller näring. Tillståndet ges först efter närmare prövning om den planerade verksamheten är behövlig och ändamålsenlig, framför allt från samhällelig synpunkt.
Namnchiffer: Märke bestående av (initial)bokstäverna i någons namn uppställda på ett speciellt sätt småmynten har kungens initial på baksidan.
Kronolänsman: Var tidigare lägre statstjänsteman som var underordnad kronofogde och som hade till uppgift att vaka över allmän ordning och säkerhet och åtala för förbrytelser inom sitt distrikt. Kronolänsmannaorganisationen avskaffades år 1918.
Köping: Samhällsbildning som upphörde i samband med kommunreformen år 1971. Som benämning var köping en mindre handelsplats eller köpstad, det vill säga en ort med mera omfattande handel och bebyggelse.
Lelångebanan som idé under 1870
& 1880-talet
Dalslands invånare ansåg vid det här laget att man behövde ett snabbare transportmedel samtidigt som staden Uddevalla ville ha en utökad handel. Båda parterna ansåg att en järnväg som gick genom den norra och inre delen av Dalsland vidare till Uddevallas hamn skulle innebära att båda parterna fick vad de var ute efter. Uddevalla ville inte att Dalslands produkter skulle fortsätta att föras till den norska hamnen som tidigare. Tack vare att den tidigare byggda järnvägen mellan Uddevalla och Vänersborg som visade en mycket lyckad handel så hade Uddevalla stad råd med en finansiering av Lelångebanan bygge. Det var så allting började.
Under 1870-talet togs frågan om denna järnväg upp och fördes långsamt, men säkert framåt. Man sökte till en början främst efter kostnadsteckningen för byggnationen och en lämplig ändstation (startstationen var Uddevallas hamn). Den 8:e januari utsåg Uddevallas stadsfullmäktige en kommitté och dessa fyra utvalda satte bra fart på projektet. Efter två möten med Dalsländska representanter år 1881 i februari visades det ett stort intresse för kommitténs arbete. Kommittén kunde under stadsfullmäktigemötet presentera sitt arbetes resultat. Man tog bland annat upp förslaget till en järnväg mellan Uddevalla- Bäckefors- Laxsjön för en kostnad upp emot 1 445 000 kronor, men om vi räknar med hur kostnaden hade varit med dagens svenska valutas värde hade det varit uppemot en runt 60 miljoner. Utöver detta hade man tre tänkbara sträckningar närmast Uddevalla. Uddevalla UK till hamnstationen, Bräcke och Kuröd. Den 11 april återupptogs ärendet då dem i statsfullmäktige fått smälta det första mötet.
År 1882 kom det fram att Uddevalla inte hade pengarna som krävdes, för de pengar Uddevalla hade skulle gå till skolbygge och vattenledningar. Beslutet blev att man skulle ta detta förslag för framtiden. Kommittén fortsatte med sitt arbete till dagen då Lelångebanan intresse skulle väckas igen.
Idén går vidare under 1890- talet
Inget nytt kom fram förrän år 1890 då kommittén väckte liv i förslaget på järnvägen igen. Uddevalla stad visade nu åter intresse för en järnväg från Uddevalla genom Dalsland. Denna gång förstärktes kommittén med fem dalsländska ledamöter. Dalsland visade både industriella och kommunala intressen för järnvägen. Efter att kommittén beräknat de nya kostnaderna för järnvägen kom man fram till att järnvägen Uddevalla - Lelångebanan med rullande material skulle kosta en bit över 2 miljoner kronor, vilket innebar att enligt dagens krona var kostnaden upp emot 80 miljoner kronor. Riksdagens järnvägslånefond var mellan 1891 - 1895 på 5 miljoner kronor och man hoppades få ett bidrag ifrån deras håll. Man räknade också med i betalningen av järnvägen att landsting, kommuner, bolag och enskilda personer skulle stå för halva aktiebeloppet och andra hälften skulle komma ifrån det lån man skulle få ut av staten. Kommittén hade genomfört ett lyckat arbete och debatten i stadsfullmäktige den 15 juni 1891 var genomgående positivt. Stadsfullmäktiges beslut blev att förslaget skulle lämnas över till drätselkammaren för fortsatt beredning. Drätselkammaren sade ja till förslaget om stadens engagemang i järnvägsbygget med Lelångebanan utan votering. När man väl hade fått all aktietäckning ifrån landsting, kommuner, bolag och privatpersoner hade man fått ihop en summa över förväntan. Summan var 1 250 800 kronor, vilket var över hälften av järnvägskostnaderna. Kort därefter bildades Interimsstyrelsen.
År 1892 kom en ny kostnadskalkyl fram om den förslagna järnvägen. Totalsumman blev 2 495 000 kronor, vilket idag motsvarar närmare 100 miljoner kronor. Detta användes då Interimsstyrelsen begärde ett statslån av kungen. Styrelsemedlemmarna var mycket aktiva på grund av den utlovade järnvägslånefonden på 5 miljoner kronor som fanns tillgänglig.
I riksdagens första kammare fick motionen avslag, men i den andra kammaren kort därefter tog man med uttryck från befolkningens önskemål. Det blev väldigt livligt inne i kammaren och man tog då upp i kammaren om ett möte i Bäckefors som hade hållits samma år den 31 mars där man kommit fram till en resolution om det stora behovet av en järnväg som hade koppling med Uddevalla. Man fick av den andra kammaren ett positivt besked. År 1892 fick styrelsen ett meddelande från kungen om att lånet på 1 247 000 kronor hade beviljats. Statens lån hade en ränta på 4,5 procent och avbetalningen skulle påbörjas år 1899. Man behövde få hjälp av en bank för likviditeten 1892 och framåt, det blev Skandinaviska Kredit AB som gav bolaget ett lån med 5 procent i ränta. Jag citerar en medlem ur järnvägsbolaget för att visa vad deras tycke om detta lån: ”Detta är ett kolossalt dyrt lån.” Med andra ord så var alla inte nöjda med detta avtal.
Den 29 april 1892 undertecknades den begärda koncessionen av kronprins Gustaf i sin fars frånvaro. Bygget av järnvägen skulle vara inledd den 31 december 1893 och trafiken på hela banan skulle vara igångsatt den 1 oktober 1896.
Efter ett möte med aktieägarna i Uddevallas rådhus sal i augusti 1892 så bildades aktiebolaget för järnvägen Uddevalla - Lelångebanan. Samtidigt utsågs ett utskott och vid ett senare möte i september formades den första styrelsen. Styrelsen bestod av nio personer. Landshövdingen L W Lothigius blev ordförande, fabrikör C W Collander blev vice ordförande och fabrikör David Thorburn blev verkställande direktör. Andra personer i styrelsen var P Andersson i Höhkil, J N Sanne som senare blev vice ordförande, Janne Ekman från Ellenö, Malmberg och Noack Persson. Det var alltså en landshövding, fyra uddevallabor och fyra dalslänningar i styrelsen.
Uppstartandet av bygget
Nu när byggandet snart skulle börja så var man såklart tvungna att söka järnvägsbyggare och det var den mest etablerade i landet som man sökte efter. En av dem riktigt stora namnen var Th W Lund i Christiania. Under tiden försenade man anbudstiden med ett par veckor, men man ändrade aldrig den utsatta tiden för trafikstarten som enligt planeringen skulle förbli den 1 december 1894. Järnvägsbolaget skötte uppgiften att skaffa fram rälser, lok, vagnar, syllar och grus och i januari 1893 kom första fartyget med material från Belgien. På leveransen stod det SJC-92 ULJ, vilket var ett misstag som man inte lade märke till förrän den nästa leveransens ankomst. ULJ är nämligen en signatur som redan var upptaget av Uppsala - Lenna järnvägen. Man bytte därför till ULB. Ifrån Trollhättan kom det fem ånglok och två av dem kördes till Bengtsfors, ett stannade i Uddevalla för framtida bruk av järnvägen Uddevalla - Lelångebanan och de resterande två kördes till annan ort. Ett inköp av syllar kärnade många dalsländska skogsägare extra pengar på, då det krävdes sammanlagt 180 000 syllar utmed hela järnvägen. Det blev mycket gnäll och många heta diskussioner då syllar kom med olika storlekar som inte stämde till bolagets beställningar. Dem dalsländska leverantörerna hade delat upp sina syllar i två grupper. Rot delen blev en syll för den normalspåriga Dalslandsbanan, som betalade mer för syllarna än ULB. ULB ansåg att i det påskrivna kontraktet skall en sådan försäljning inte kunna ske. Allt skall till ULB, eller inget alls.
I början av året 1894 hade ULB endast fyllt hälften av behovet av syllar, därför ville man att skogsägarna även skulle avverka skogen på vintern och på grund av det så höjde skogsägarna priset på varan och behovet kunde snabbt fyllas. Fördelen var att nederbörden av snö inte var stor, trots den starka kylan som befann sig under senvintern. Grus var inte heller svårt att få tag på längs banan. När det gäller byggnaderna som skulle infinna sig vid banan så byggdes det 10 stationer, 17 banvaktsstugor och en banmästarstuga, samt godsmagasin och diverse uthus. I Uddevalla byggdes det ett lokstall med sju stallplatser.
Innan allt detta hade Jehander i styrelsen upprättat en järnvägsbyrå och han organiserade upp verksamheten i Uddevalla. Man hade börjat beställa verktyg åt arbetarna, bland annat dynamit. Man gav olika områden olika arbetschefer. Från Uddevalla till Sundsbron vid Ellenö var det ingenjör Hjalmar Thorstenson som ledde bygget. Mellan Sundsbron till Bäckefors var det ingenjör August Båth och norr om Bäckefors förde ingenjör Sten Sandblad befälet. Nio arbetslag startade med sprängningarna och terrasseringarna av banan och det var ungefär 300 man i arbete mellan Uddevalla och Sundsbron vid Ellenö. Strax före midsommar startade man upp arbetet mellan Sundsbron och Bäckefors med 25 arbetslag i farten. Den 8 juli sade man att 19 kilometer hade terrasserats av banan och att 740 järnvägsbyggare var anställda.
Man började sedan lägga på rälserna från Uddevalla och från Bäckefors. Sträckan mellan Bäckefors och Ellenö tog form väldigt snabbt och den 9 augusti använde man för första gången ett av de nyinköpta loken. Den 13 september skedde det ett ras på området mellan Uddevalla och Sundsbron. Det bevisade byggnadssvårigheterna på det området nära Uddevalla. I november så hade man lagt ut 12 000 meter räls från Bäckefors och 1 660 meter från Uddevalla.
År 1894 gick arbetet snabbt framåt och det berodde framförallt på att det var en ganska bekväm vinter detta år. Inte mycket snö, men det var dock kallt och man anställde allt fler arbetare. Under bygget framkom det slagsmål och fylla, men bara ett rapporterades till tidningen Bohuslänningen och det var då ingenjör Thorstenson som utsattes för grovt våld och den skyldige sattes bakom galler. Arbetarna fick dåligt betalt och det ställde ibland till besvär för bolaget. En viss Carl Alldén från Färgelanda sade att hans dagslön var som högst 3.86 kronor och som lägst 1.49 kronor.
I en rapport från maj 1894 beskrivs det om hur positivt arbetet framgick. Det var 1000 män anställda och man har hunnit terrassera 77 852 kilometer och 24 790 kilometer räls var lagda, samt 16 kilometer av banan var färdiggrusad. Tågstationerna var påbörjade och sex stycken banvaktstugor stod på plats och de andra var påbörjade. Trots framgångarna var en viss del av Dalslands befolkning besvikna på bolagets styrelse. I Högsäter hade man dragit in station, och lika så i Järbo, man skulle istället bygga en station i Tångelanda. Man flyttade även Nättjebackas station en kilometer, vilket förargade Ödeborgs invånare.
Entreprenör Jehander fick rapporter om svårigheter med bygget på vissa mossmarker och det skedde även en olycka som Bohuslänningen skrev en artikel om. Det var vid Nättjebacka cirka 17 kilometer från Uddevalla. Det var ett utav ångloken som fraktade vagnar som kom in på fel spår. Ångloket fastnade eller snarare sjönk ner i mossan ända upp till skorstenen. Lyckligtvist kom ingen till skada. Man kunde senare dra upp vagnarna och tre arbetare fick jobbet att gräva upp loket, så att man kunde dra upp loket. Loket hade endast fått en minimal skada. Vem som orsakade detta, rapporterades som okänd.
Ännu ett problem kom vintern 1895. Det fall mycket snö och det var mycket kallare än tidigare vintrar. Järnvägsbygget startades på nytt i juni, efter vädrets förstörelse. Trots att arbetet var i en paus var bolaget ändå tvungna att betala 150 kronor i månaden. När det äntligen var dags att besikta järnvägen den 27 juni inträffade det ännu ett ras mellan Billingsfors och ändstationen Bengtsfors. Passagerarna på provtåget: maskiningenjör
J E Sabelström, kapten C H Öhnell, bankdirektör L A G Isberg och bolagets egna representanter fick övernatta i Billingsfors, då järnvägen reparerades på kvällen. Man provbelastade också alla broar under besiktningsturen. Efter fyra veckor av ytterligare justeringar blev trafiken på järnvägen tillslut tillåten. Den 27 juli åkte ett extratåg från Uddevalla till Bengtsfors. Passagerarna på detta tåg var järnvägsbolagets styrelse, aktieägare och deras anhöriga. Den 28 juli öppnades trafiken för allmänheten och tre dagar senare utfördes den officiella invigningen av ULB:s järnväg då kung Oscar II tog en tur genom Dalslands underbara miljö.
Järnvägen var byggd och inspekterad, men det återstod fortfarande mycket kompletteringsarbete och detta tog ett helt år. Mellan den 5 till 7 oktober 1896 kunde den avslutande avsyningen ske. Den 27 november 1896 skrev den kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på ett godkännande för järnvägen Uddevalla - Lelångebanan. Den slutliga summan för anläggningskostnaderna skrevs den 1 november och siffran var 2 856 329 kronor och 59 öre, men sedan drog bolagsstyrelsen av 326 277 kronor och 23 öre. Om man ser med dagens svenska krona hade kostnaderna alltså varit uppemot 100 -110 miljoner kronor. Man talade aldrig om varför man ansåg att den slutliga kostnaden var så mycket lägre än vad man tidigare hade sagt. Man tror att detta berodde på den slutgiltiga uppgörelsen med entreprenör Jehander. Denna entreprenör Carl Jehander var väldigt känd under 1890-talt. Under året 1892 var han engagerad i fyra järnvägsbyggen, Malmö- Tomelilla järnväg, Skåne- Smålands järnväg, Jönköping- Vaggeryds järnväg och Norra Södermanlands järnväg. Trots all denna framgång tvingades Jehanders bolag att gå i konkurs år 1901. Efter detta gav många järnvägsbolag ett bidrag till Jehander själv. ULB:s bidrag uppgick till 400 kronor per år. År 1911 avled Jehander.
Lelångebanans invigning
Oscar II har invigt fler järnvägar än någon annan svensk kung. Han medverkade även på invigningen av järnvägen Uddevalla - Lelångebanan. Det var den 31 juli 1895 som det kungliga tåget åkte sträckan från Uddevalla till ändstationen i Bengtsfors och sedan tillbaka till Uddevallas hamnstation. Trots att invigningen var den 31 juli hade allmänheten fått test åkt sträckan redan den 27-28 juli.
Artikeln
Tidningen Bohuslänningen gav den 1 augusti ut en artikel som förmedlar en betydelsefull tidsbild av landskapet och om befolkningen under invigningen. Det framkom vissa problem under invigningen, vilket också togs upp kort i artikeln. Detta är en längre sammanfattning av denna artikel där man beskriver händelserna vid de olika stationerna och vissa bitar ur den rastrerande resan:
Uddevalla järnvägsstation: Stora skaror av människor hade kommit för att se då kungen kom till Uddevalla för att inviga den nybyggda järnvägen Uddevalla - Lelångebanan. Regementsmusiken var igång och spelade kungasången och framför tåget var det många festliga arrangemang. Vid avfärden hördes massiva hurrarop.
Lane station: Lane station ligger 11 kilometer från Uddevalla. Vid Lane station stannade man upp och kungen hälsade på Lanes befolkningsrepresentanter. När tåget sedan gav sig iväg hördes ännu mer höga hejarop. Då man kom till Gökemossan saktade tåget ner på grund av det dåliga underlaget. Det var här byggarna hade haft stora problem. (Varför problemen uppstod eller vad problemen egentligen var nämns aldrig förutom de som rapporterats till Bohuslänningen. Jag skulle kunna tänka mig att problemet berodde på just det mjuka underlaget. Jag har tidigare tagit upp om en olycka vid Nättjebacka där ett helt lok hade sjunkit ner, så djupt att det enda man såg var skorstenen.)
Nättjebacka station: Nättjebacka station var fylld av nyfikna människor som hurrade rätt tappert. Efter detta stopp fortsatte färden genom ännu mer ödemark och övar mossar, det förekom inga människoboningar. Skarpa svängar och stora sprängningsarbeten, samt höga banvallar passeras ofta på detta område. Senare kom den vackra Östersjön inom synhåll, som sedan fortsatte vidare mot Ellenösundet. Här kom nu järnvägens mäktigaste syn. En bågbro som stod 13 meter över vattnet. Detta bygge var ett av de betydliga i sitt slag i landet. Brobygget tros ha kostat 40 000 kronor.
Ellenö station: Ellenös station var vacker dekorerad av grönt, då kungens tåg kom. Det hängde kransar och binderier och det syntes även konungens namnchiffer med krona över. Perongen var överfylld och kvinnliga representanter gav kungen blommor. Då kungens tåg skulle åka hördes en mans röst ropa LEVE KUNGEN, vilket följdes av mäktiga hurrarop och så fortsatte resan norrut.
Färgelanda station: Färgelandas station var precis som Ellenös station, utsmyckad med kransar med mera och då kungens tåg kom hälsades han med salut. Kungasången sjöngs av skolbarm. Vid tåget avgång hördes ännu en gång hurrarop och flickor kastade små blombuketter mot tåget, vilket gav kungen ett angenämt intryck. Färgelanda ligger 31 kilometer från Uddevalla.
Hjärtsäter station: På Hjärtsäters station hade man inte sparat på björkruskor och grönt. Små töser gav kungen en bukett med vilda blommor, som kungen tackade dem alla för. Efter detta såg man bland annat timmer som var färdigt att forsas. Även här var tåget tvunget att åka sakta, för att det fanns delvis mossiga marker.
Högsäter: Högsäter hade ännu ingen byggnad på hållplatsen och här pågick det strider i befolkningen om den frågan att stationen bör förläggas i Tångelanda. Här möttes kungen av lantbefolkningen med deras kyrkoherde i spetsen. Skolbarnen sjöng kungasången och alla hurrade för kungen. Sedan begav sig tåget till Tångelanda, där kungen fick möta en landstingsman och en kronolänsman. Flickor i Sveriges färger gav kungen blommor och precis som vid dem tidigare avfärderna hurrade man för kungen.
Bäckefors station: Bäckefors station ligger 60 kilometer från Uddevalla. Här var stationen prydd med flaggdekorationer. Folket hurrade medan barnen gav kungen blommor. Nästa hållplats var Iväg - sjön, dit skulle man kunna åka ifall man är ute på lustresa. Iväg - sjön är en pärla i frågan av naturskönhet.
Dingelviks station: Dingelviks station ligger 77 kilometer från Uddevalla och är ett mycket vackert område. Stationsområdet var fint dekorerat och vid avfärd hördes återigen hurrarop.
Billingsfors station: På vägen till Billingsfors passerar man Laxsjön och här finns det förtjusande natur. Billingsfors station var prydd med grönt och blommor, samt även flaggor och vimplar.
Bengtsfors station: Bengtsfors är järnvägens slutstation och här var det ett rörligt liv just för tillfället. Ångbåtar visslade hela tiden och när kungen steg ur tåget vinkade han till sig skaran av folk, för att de skulle komma närmare. Kungen höll här ett tal för folkskaran. Här har vi hans inledning av talet. ”Jag är glad att kunna villfara den af min befallnings - hatande på bolagsstyrelsens vägnar framställa begäran och öfver att idag hafva befarit denna järnväg, sträckande sig genom naturskön nejd och folkrik trakt.”
Detta var en stor dag för Bengtsfors och hela Dalsland och det var även en stor utveckling för Dalsland. Dalsland uppfattades inte längre som fattig. Enligt min mening var detta precis vad detta landskap behövde och gav stor betydelse för Dalslands historia.
Lelångebanans ekonomiska problem genom åren
Under de 15 första åren var bolagets ekonomi tillfredsställande. Den slutliga uppgörelsen som bolaget hade med Jehander gav dem (bolaget) 2150 av deras egna aktier. När man år 1901 sålde 1831 av dessa aktier fick bolaget 274 460 kronor. Med dessa pengar skaffade sig bolaget en reservfond och pengarna gav också bolaget möjligheten att betala dem gamla bankskulder man hade från byggnadstiden. Skulderna blev dock högre än väntat. I början av byggandet av järnvägen lånade man 1 miljon kronor från Skandinaviska Kredit AB och 375 000 kronor från Bohus Läns Enskilda Bank. Det blev en massa krångel från år 1908, då man höjde dem korta lånen från 100 000 kronor till 250 000 kronor. Bolaget fick dock hjälp år 1925 av Enskilda Järnvägars Pensionskassa, som gav bolaget 20 000 kronor per år fram till 1940. Det statslån som fanns betalade man inte riktigt fram till år 1907 och fick kritik på grund av det. År 1913 sänktes lånet till 1 miljon 117 411 kronor och år 1924 fick man ändra låneformen till tre olika lån. Bolaget lyckades ändå inte med att betala statslånet och skulden växte till över 2 miljoner kronor. År 1933 förhandlade man med staten om en ändring av lånet, nu för tredje gången. Man lyckades få bort 1 miljon 468 646 kronor och 98 öre, och man delade upp statslånet i tre lån med 200 000 kronor i varje. Det första skulle vara betalt år 1938, det andra år 1940 och det tredje lånet skulle vara betalt år 1942. Dessa lån var orsaken till att bolaget förstatligades år 1940.
Trafikkostnaderna var högre än driftkostnaderna förutom åren år 1921, 1930, 1932, 1938 samt första halvåret 1940. Orsaken till detta var minskad inkomst av godstransporterna, samt på grund av de driftuppehåll som var vid de dalsländska bruken. I flera fall var strejker orsaken till dessa uppehåll, men år 1932 var det en brand i Billingsfors bruk som var orsaken till att trafikkostnaderna var högre än driftkostnaderna.
Efter den stora förlusten år 1921 satte man in motorvagnen Auto nr 1. Efter denna ekonomiska kris bad styrelsen kommunerna i Dalsland, samt Uddevalla stad om stöd för att klara statslånet. Det var dock endast Färgelanda och Uddevalla som hade en tillräcklig ekonomi för att kunna hjälpa bolaget. År 1932 låg bolaget på den så kallade konkursens brant, men man gjorde vissa besparingar och överlevde även denna kris. År 1935 kom man fram med ett avtal tillsammans med UVHJ om en gemensam driftförvaltning. ULB skulle betala tre femtedelar av denna kostnad, medan UVHJ betalade två femtedelar. Tiden då priset på kol och smörjmedel ökade, samt efter löneförhöjningarna var det påfrestande för bolaget. År 1918 var man till och med tvungna att öka priset på biljetterna i klass tre med 70 procent och i klass två med 110 procent och för att transportera gods ökade kostnaderna med 140 procent. Dessa hårda tider för bolaget närmade sitt slut då man helt enkelt var tvungna att ge upp ULB och ge allt till staten.
Förstatligandet
Under 1930-talet kom ett beslut om att successivt förstatliga alla enskilda järnvägar och man började fundera på detta i bolaget ULB. År 1934 beskrev ULB:s styrelse deras intresse av ett förstatligande av deras bolag, men det gav inget resultat. Staten kanske inte visade något större intresse för ULB, men var däremot intresserade av UVHJ, som ULB samarbetade med. ULB valde därför att försöka övertala staten om att de bör ta över ULB också. Den 6 februari 1940 hade ULB:s styrelse ett sammanträde med den kungliga järnvägsstyrelsens Förstatligandeberedning i Uddevalla. Man upprättade ett avtalsförslag och som man beräknade var realisationsvärdet för ULB 854 539 kronor och ULB:s statsskuld låg på 797 425 kronor och 39 öre. Nedan följer avtalet med statens fem huvudpunkter:
Detta avtal godkändes år 1940 av riksdagen och Uddevalla. ULB:s sista möte ägde rum 2 februari 1948, då man beslöt att de inkomster som tillkommit bolaget sen förstatligandet skulle delas ut och Uddevalla fick 42 000 kronor.
Lelångebanans tid extra
Den 28 juli 1895, då trafiken öppnades på Lelångebanan, hade bolaget fem ånglok, sju personvagnar, tre ångfinkor och tre resgodsvagnar av olika slag. Restiden mellan dem bägge slutstationerna var till en början runt 4 timmar och 30 minuter. År 1924 sattes ett nytt rekord, då Auto 1 sattes in blev tiden 2 timmar och 50 minuter, det var den första åkturen som gick under 3 timmar. År 1934 kom nästa rekord av en ombyggd Auto 1, tiden blev 2 timmar och 34 minuter, vilket man kan jämföra med rälsbussarna från år 1960. Rälsbussarna åkte samma sträcka på 2 timmar och 16 minuter.
ULB gjorde själva innan detta ett par försök att skapa busslinjer för att försöka vända resandeströmmen till persontågen. Detta innebar även att bolaget kunde slippa konkurrerande bussföretag. År 1929 kom den första bussen. Sträckan var mellan Högsäter och Lerdal, men på grund av att man gick i förlust lades detta försöket ner. År 1931 och år 1938 försökte man igen med fem busslinjer. Linje 1 Uddevalla- Torsbyn- Ellenö- Färgelanda- Högsäter. Linje 2 Torsbyn- Hillingsäter- Färgelanda. Linje 3 Högsäter- Bön- Bäckefors. Linje 4 Bäckefors- Ödsköld- Berg- Steneby- Bengtsfors. linje 5 Ödsköld- Norebyn- Stenebyn. Bussarna hyrde man av bolaget UVHJ och senare kom SJ biltrafik in med några privata bussföretag inom ULB:s område.
Under alla dessa år har planerna till största delen varit korrekta. Bäckeforstrakten var känd för att få mycket snö och vissa vintrar var det såpass mycket snö att sträckan Bäckefors- Skällsäter- Högsäter inte på något sätt gick att upprätthålla. Den första riktigt svåra vintern var år 1900 den16 februari vid Bred mosse, då ett tåg på väg norrut körde fast i en snöstorm. Snöstormen fortsatte och begravde hela tåget. Det beskrivs ha varit 20 minusgrader under denna period. Efter tre dagar avtog stormen och de som nu har levt i en postkupé under denna tid och en kyla på fyra minusgrader om natten möttes upp av hurrande ortsbor, som gav de frusna kaffe och dopp. I snöskottningen och spårrensningen deltog närmare 200 personer. Det dröjde ända fram till den 23 februari tills trafiken kunde återuppta det normala schemat. Tågresorna tog ofta runt en 7-8 timmar från Uddevalla- Bäckefors och tvärtom.
Vintern år 1937 var väldigt hård och vid ett tillfälle hade det bildats så många drivor att man fick avbryta resan i Skällsäter, där passagerarna fick övernatta i stationshuset. Samma år blev trafiken totalt lamslagen mellan den 12-18 december trots en ökning av extrapersonal till snöskottningen.
Vintern år 1951 är väl ihågkommen då den värsta snöstormen kom i december som blockerade hela sträckan mellan Skällsäter – Bäckefors. Persontrafiken fick överföras till landsvägsbussar. Denna gång var militär personal med som hjälp för att riva snödrivor, som på vissa håll mätte fyra meter på höjden. Under denna period lyckades man dock hålla igång sträckan Bäckefors- Bengtsfors och Uddevalla- Högsäter. Efter fem dagars arbete kunde man åter resa mellan Högsäter- Bäckefors, men redan två dagar senare blev det ännu en gång stopp vid Skällsätertrakten, efter ett kraftigt snöfall under dagen. Denna gång ersatte landsvägsbussarna hela ULB. Det dröjde ett tag tills man åter upptog tågtrafiken, men det dröjde ännu längre innan man vågade ta ut rälsbussarna på banan igen, det dröjde ända fram till den 21 mars.
Varje år uppstod det översvämningar vid Uddevallas hamnstation och skapade en avgränsning kring Bäveåns utlopp vid Byfjorden. Vid dessa tillfällen var ULB, samt UVHJ som också hade en station vid hamnen tvungna att stoppa trafiken eller lägga ut landgångar, så att resenärerna har möjlighet att komma fram. År 1912 mellan den 22-23 augusti pågick en västlig storm som samtidigt drog med sig en hel del regn och en översvämning var oundviklig. All trafik vid hamnen ställdes in då alla järnvägar till Uddevalla raserades.
Rekordet på vattennivån i ULB:s hamnstations väntsal är 47 centimeter. Detta var år 1914 den 4 december. Denna storm utvecklades senare till en orkan. Vattennivån i Byfjordens inre höjdes då med 180 centimeter över det normala. Samma höjd blev det mellan den 2-3 januari 1925, enligt Bohuslänningen. Här beskrivs det hur en viss Cox tog en roddtur i Uddevalla. Turen började på södra Drottninggatan han fortsatte sedan in på Södertullsgatan, vidare till Vindingsborg och drog sedan mot Kotorget. Efter det satte han fart mot hamnen, södra Hamngatan och Västerlånggatan och vände sedan tillbaka till läggplatsen vid södra Drottninggatan. Det må jag säga vilken syn det bör ha varit.
Något som ändrade mycket i Dalsland var den tågtransporterande posten. Tidigare hade det varit gående postbud eller postföring med häst. Man öppnade nu poststationer i alla järnvägsstationer, förutom i Billingsfors och Bengtsfors. Dock flyttades poststationerna in i Billingsfors järnvägsstation år 1896.
När SJ tog över Lelångebanan den 1 juli 1940 var andra världskriget som värst och persontrafiken minskade kraftigt. Däremot efter år 1945 var persontrafiken skyhög.
Fakta om Lelångebanan
Järnvägens längd bör man tycka inte är så oklar, men det finns faktiskt ett flertal uppgifter om dess längd. I besiktningsprotokollet den 28-29 juni 1895 mättes banan till 89 980 meter. År 1896 i oktober mätte den statliga inspektionsgruppen banan och fick fram resultatet 90 840 meter. Banans längd har mätts sex gånger och det som gällde till sist var att banan mätte
90 020 meter.
ULB:s huvudspår hade sex privata anslutningsspår. Det fanns ett hamnspår på norra sidan av Bäveån och detta lades redan år 1894. År 1937 fick även den södra sidan ett hamnspår och år 1939 fick Junihus industriområde ett spår. I början av 1950-talet fick fosfatfabriken vid Sörvik också ett spår. I Ödeborg bekostade Ödeborgs bruk en anslutning och i Billingsfors var det samma sak som gällde vid deras utbyggnad av ett anslutande spår.
ULB hade sammanlagt 18 banvakter och vardera vaktade 5 kilometer av järnvägen. För banvaktens familj blev uppdraget att bevaka grindar. Familjen fick bo i en så kallad banvaktsstuga som bestod av en bod med ett rum och kök och en källare. Banvaktstugorna var ungefär 35 kvadratmeter och det fanns även en liten förstuga som var 6 kvadratmeter. År 1910 byggde man till ett rum utan eldstad. Banvakterna hade inte mycket ledigt, var fjärde söndag var de lediga, tills trafikchef Friberg tillträtt sin tjänst. Friberg gav banvakterna mer ledighet, hur mycket mer nämns inte. Banvakternas arbetsbörda ökade dock år 1923, då man utökade banvakternas arbetslängd från 5 kilometer till 7.5 kilometer. När trafiken startade hade man delat upp järnvägsunderhållet i fyra banmästarsträckor som var mellan 20-25 kilometer vardera. Banmästarna var bosatta i Uddevalla, Högsäter, Bäckefors och Bengtsfors. År 1913 ändrade man banmästarsträckorna till 30 kilometer vardera, då man hade tre banmästare. På 1920-talet blev mycket av det järnvägen användes av omodernt och år 1926 rapporterade en inspektör från väg- och byggnadsdistriktet om rälsbrott. ULB gjorde vad som krävdes, de förstärkte och köpte nya rälser och sänkte farten vid farliga kurvor.
Då staten tog över järnvägen gjordes stora förbättringar på banan. Under sommaren skedde grusning och byten av slipers. Innan förstatligandet hade man år 1924 bytt ut 27 650 slipers. Man fick ofta väldigt bra kritik för hur ULB och även senare SJ skötte banan.
När det gäller stationerna så sattes Uddevallas hamnstation i bruk redan år 1867 med järnvägen Uddevalla – Vänersborg - Herrljunga. Platsen var mycket väl utvald intill Bäveåns utlopp till Byfjorden där uddevallaborna hade sina båtar. Det var inte konstigt att ULB ansökte anslutning till detta utmärkta läge. Då ULB tog plats vid hamnstationen fördubblades nästan spårområdet. ULB:s och UVHJ:s huvudspår korsades här och det medförde att en regel angående signaler infördes på just denna känsliga plats. Det skedde endast en liten sammanstötning mellan dessa privata banor, men inga personskador tillkom i rapporten. Då statens järnvägsföretag SJ också skulle ta en plats där fick de privatägda banorna flytta på sig.
Senare flyttade staten sig från hamnstationen, då de hade insett vilka problem de ställde till med. Denna förändring hade varit positivt för UVHJ, då deras tidigare bana vid hamnstationen hade ett fel. Under tiden hade ULB fått in ett antal klagomål angående deras skötsel av lok och vagnar och strax efter det byggde man en verkstad, vilket gav ett ytterst positivt intryck.
År 1940 fick hamnstationen och centralen samma chef och det berörde alla järnvägsanläggningar i Uddevalla. Mannen med makten var Gustaf Bertil Ericsson, han hade denna position fram till år 1949. Man rev många spårsträckor vid hamnstationen mellan september 1940 och december 1956. På grund av dessa förändringar blev det mycket mer aktiviteter på Uddevalla central.
Senare stationer/trafikplatser som tillkom var Taborvägen – Sportsstugan – Hogsjön – Kopperöd – Lane - Hasselbacken/Höghut och vidare till Nättjebacka. Nättjebackas station skulle ha byggts intill korsningen med landsvägen mot Rådanefors, men på grund av den mjuka mossmarken så flyttade man stationen ungefär 1 kilometer norr om landsvägskorsningen trots de närliggande samhällens protester.
Efter denna hållplats gick järnvägen vidare mot Sundsbron vid Ellenö. År 1896 påbörjades detta bygge och uppställningsspåren blev 84. Sundsbron som år 1937 fick namnet Ellenöbron förlängdes år 1925 och likaså år 1934 skedde det en förlängning. Här kopplade man av timmerlasterna som sedan fördes via flottleden mellan Valboån, över Ellenösjön, Viksjön och Vassa botten fram till pappersfabriken i Munkedal. De nu tomma vagnarna lämnades vid Ellenös station.
Järnvägen fortsatte sedan vidare till Rubbestadsvägen - Ödeborg. I Ödeborg fanns det en fabrik som framförallt tillverkade spik och år 1898 kontaktade Ödeborgs bruk ULB och begärde att en hållplats med sidospår som ledde till fabriken skulle anläggas. Spåret vid Ödeborgs station fick ändras och byggas om två gånger, år 1902 samt år 1914. Färden fortsatte sedan till Färgelanda. Invånarna i Färgelanda ökade snabbt då järnvägen kom dit, ett flertal affärer byggdes upp och så kom den första fabriken år 1905, ett sågverk. Andra mindre industrier kom till senare. Trots allt skedde den stora industriella utvecklingen i Färgelanda efter Lelångebanan tid. Idag är Lear Corporation den största industrin och de jobbar för bland annat Volvo.
Därefter fortsatte järnvägen mot Norra Högsäter – Hjärtsäter – Gudhem – Grind - Högsäter. I Högsäter byggdes aldrig en station, däremot byggdes den i Tångelanda, något som Högsäterborna inte gillade. Högsäterborna skickade till och med en skrivelse till självaste kungen, som man ansåg skulle få besluta om vart stationen skulle ligga, i Högsäter eller i Tångelanda. Högsäterborna fick tillslut som de ville, och det firades med en stor fest.
Nästa stopp var Tångelanda som gick vidare till Härsängen – Skällsäter - Stora Bön - Bred Mosse - Bäckefors. I Bäckefors fanns det redan en station som var byggd för Fredrikshamn - Sunnanå järnväg som vanligtvist kallades Dalslands järnväg. ULB byggde sin station söder om Dalslands järnvägs järnvägsstation. Efter lite ändringar av banan för både Dalslands järnväg och Lelångebanan så slog man ihop dem båda stationerna till en enda, detta skedde år 1894. År 1928 blev det en hel del oenigheter om kostnaderna för ett avtal mellan ULB och DJ (Dalslands järnväg). ULB byggde därefter ett eget lokstall, övernattnings hus och ett omlastningsskjul samt en egen station.
Den fortsatta vägen till Lelångebanans ändstation gick genom Alltorp - Iväg/Ösköld/Ödskölt - Gransbruk/Berg- Dingelvik - Billingsfors - Tallåsen/Tallbacken - Bengtsbrohöljen - Bengtsfors/Bentsfors Västra.
Efter att järnvägen kom till Bengtsfors väcktes ett industriellt intresse till liv och den första industrin i Bengtsfors var Elektroniska AB och den stod klar år 1898. Även ett par sågverk byggdes i Bengtfors och Uddevallas Sulfitaktiebolag stod klar år 1902.
Befolkningen ökades snabbt under den tid då Bengtsfors utvecklades till en köping. År 1926 var det 1962 invånare bosatta i Bengtsfors. Innan järnvägen kom till Bengtsfors kunde man ändå komma dit med båt som transporterades via Dalsland kanal. År 1895 byggdes ångbåten Flora, så på den tiden kunde man färdas via båt och tåg. Flora såldes dock år 1928. Man använde sig även av Postverkets egen ångbåt, som även den såldes 1928. Järnvägarna var övermäktiga och konkurrerade bort resorna via Dalslands kanal. Båtresorna kom dock tillbaka efter ett par år.
Man kan än idag resa via Dalslands kanal och detta lockar en hel del turister som önskar sig se Dalsland underbara natur. Man kan inte undvika att bli förälskad i Dalsland efter den åkturen.
Lelångebanan närmar sig sitt slut
År 1943 ville Sveriges försvar att alla järnvägar skulle ha samma sorts spår, det spåret kallades för normalspåret. Många järnvägar som var smalspåriga slapp förändring, då spårets längd inte var tillräcklig. Lelångebanan däremot var tillräckligt lång för förändring, samt att man var omringad av normalspåriga järnvägar. Det fanns då två alternativ, breddning eller nedläggning. Staten ansåg att på lång sikt att lägga ner Lelångebanan, då dess inkomster var ganska låga. Då man sände sin järnvägskommitté för att aktualisera sin kännedom för kommunalmän och industriledare kom de fram till värdet av breddning av Lelångebanan. Det var efter möten i Uddevalla, Färgelanda, Bäckefors och Bengtsfors som det kom fram att Dalsland ville åt Uddevallas hamntjänster och en breddning tyckte Färgelanda var nödvändig. Redan år 1953 vid ett möte i Uddevalla lämnade distriktschefen från Göteborg in förslaget om nedläggning av sträckan Billingsfors - Bengtsfors Västra. SJ hade redan år 1950 tagit upp denna plan, men det dröjde tre år tills det faktiskt kom fram. Vad som än skulle ske så skulle man bygga en ny landsväg mellan Billingsfors och Bengtsfors som ersättning av Lelångebanan.
Året 1956 utförde statsutskottet en utredning om Lelångebanan, där man tog upp följande uppgifter:
1. Antalet sålda biljetter 1945 -1956 per station.
2. Resanderäkning i tågen 6 -12 oktober 1952 och 8 -14 augusti 1957.
3. Resanderäkning i landsvägsbussarna på GDG Biltrafik AB:s linjer Steneby-
Bengtfors och Steneby Bäckefors.
4. Antal expeditioner av paket - och styckgods 1945 -1956 per station
5. Antalet expeditioner med fraktstyckegods 1945 -1956 per station.
6. Antalet expedierade vagnlaster 1945 -1956 per station.
7. Sammanställning av vagnlasttrafiken vid Bengtsfors Västra under åren
1949 och 1952.
8. Antalet vagnlaster i medeltal per vardag i godstågen i mars och i september
1957 Uddevalla- Bengtsfors Västra.
9. Antalet resande på stationssträckorna i medeltal per vardag enligt
reanderäkning 20 - 24 januari 1958 Uddevalla - Bengtsfors Västra.
10. Antalet resande per tåg i medeltal per dag enligt resanderäkning 20 - 24
januari 1958.
11. Uppgifter om trafiken åren 1947 och 1956 vid Lelångebanans
trafikanstalter.
12. Trafikfaktorernas förändring på järnvägen Uddevalla- Bengtsfors Västra
under tidsperioden 1947 -1956.
Efter järnvägskommitténs utredning tog de upp slutsatser som kan sammanfattas på följande sätt:
(Skrivet i Stockholm den 29 mars 1958)
Lelångebanans dom verkar ha bestämts, men man gav ännu inte upp i Dalsland och man lämnade till och med in en motion till andra kammaren om breddningen av Lelångebanan, eller snarare endast mellan Uddevalla och Billingsfors. Den 14 november 1958 gjorde man i Dalsland ett nytt försök, då ännu ett utskott sändes ut på en resa genom Lelångebanan. Kostnaderna var dock skyhöga vid en breddning. Mellan Uddevalla och Bäckefors skulle kostnaderna gå upp emot 14 miljoner kronor. Mellan Bäckefors och Billingsfors skulle det gå på närmare 4 miljoner kronor och mellan Billingsfors och Bengtsfors skulle det ha kostat 3 miljoner kronor, alltså skulle kostnaderna sammanlagt gå på 21 miljoner kronor. Detta var slutet för Lelångebanan. Trots flera argument till breddningen från dem som fortfarande ville att Lelångebanan skulle kvarstå, så gav inte utskottets representanter inga positiva besked. Den 28 maj 1960 gick sista turen på sträckan mellan Billingsfors och Bengtsfors Västra. Efter nedläggningen av denna sträcka av Lelågebanan utlovade staten ett annat färdmedel för att transportera personer och gods.
Bussar med 36 turer i veckan gick mellan Bengtsfors och Billingsfors och man byggde även om landsvägarna, eftersom de var i såpass dåligt skick. Slutet för sträckan mellan Billingsfors och Bengtsfors blev dock vacker, den avslutande turen möttes man på ett flertal stationer av ortens musikkår och kyrkoköer med mera.
Planen var ändå att lägga ner hela järnvägen och den 12 januari 1961 gav distriktschefen ordern för en undersökning angående total nedläggning av Lelångebanan. Den slutliga framställningen av Lelångebanans total nedläggning lämnades in till regeringen den 17 maj 1963. Nästan ett år senare, rättare sagt den 23 april 1964 gav kungen tillstånd för planen angående Lelångebanans totala nedläggning . Den sista turen på Lelångebanan var den 26 september samma år. Det var inte bara Lelångebanan som gick under när man utrotade alla smalspåriga järnvägar från landets järnvägsnät. Nu hade kommunerna i Dalsland krävt att få ersättare för Lelångebanan och de fick svar ifrån kommunikationsdepartementet som skulle genomföra ett antal byggprojekt. År 1958 stod en ny väg mellan Lane och Sundsbron vid Ellenö klar och den nya betongbron över Östersjön (Ellenösjön) togs i bruk år 1963. Under hösten 1964 var vägen mellan Ellenö och Färgelanda klar. Man byggde även en väg mellan Färgelanda och Hjärtsäter.
Lelångebanans död
Den 23 november 1960 satte man igång rivningen av Lelångebanan, med en början var det endast ett tiotal arbetare som fick denna syssla. Man påbörjade rivningen vid Bengtsfors hamnspår och fortsatte ända ner till ett par hundra meter från Billingsfors station. Allt skrot fördes till Bäckefors. Bäckefors tog även emot det skrot som blev kvar efter den fortsatta rivningen mellan Billingsfors och Bäckefors år 1964 -1965. I november 1964 startades även rivningen av spåret i Uddevalla. Det var 18 man som arbetade med detta och som mest rev de 700 meter om dagen.
Det som återstår idag av Lelångebanan är banvallarna, och som idag i vissa fall används till bilvägar. På vissa ställen finns broarna kvar än idag. En finns vid Lane som går över Bäveån, en annan finns i Färgelanda som går över Lillån. I Tångelanda går en bro över Valboån och över Stenebyån söder om Billingsfors.
I Lane, Nättjebacka, Ellenö, Ödeborg, Högsäter, Skällsäter och Ödskölt finns stationshusen kvar och är idag ägda av privatpersoner. Alla banvaktarstugorna står idag kvar med en privat ägare förutom nummer 13 och 17.
Lelångebanan idag
Det finns en järnväg kvar i Dalsland och det är DVVJ (Dal - Västra Värmlands järnväg) som går mellan Mellerud (Dalsland) och Arvika (Värmland) och stod klar så sent som år 1928. Denna järnväg har på senare tid blivit kallad, De Vackra Vyernas Järnväg.
Dalsland hade redan en järnväg vid Bengtsfors (Lelångebanan), men nordvästra Dalsland och sydvästra Värmland var utan järnväg och levde med tidskrävande och väderberoende sjö - och kanalsystem. Skapandet av DVVJ skedde framförallt på grund av de många massabruken, som gick längs Dalslands kanal.
DVVJ finansierades framförallt av BJ (Bergslagernas Järnvägar) och det beslöts att banan skulle gå från Mellerud via Bengtsfors och Årjäng, som bildade en anslutning till banan mellan Årjäng och Åmål. DVVJ fortsatte sedan vidare till Gilserud som låg strax utanför Arvika. Sträckan var närmare 16 mil. Mellan Gilserud och Arvika fanns ett spår tillhörande SJ, som man samarbetade med. Sedan kom ett beslut angående att ett sidospår på två mil mellan Beted och Skillingsfors, denna banan kallades Skillingmarksbanan.
DVVJ råkade nästan omedelbart ut för ekonomiska problem och år 1937 ombildades järnvägen efter en konkurs. De Vackra Vyerna Järnväg och Lelångebanan hade inget större samarbete trots att båda banorna gick så gott som parallellt med varandra, mellan Billingsfors och Bengtsfors. I Bengtsfors så byggde man till en början två helt avskilda stationer, men det skedde dock ett litet samarbete dem emellan, när man byggde en gemensam ramp för överföringsvagnar i Billingsfors. När sedan järnvägsstyrelsen lagt sig i, slog man även ihop dem båda bolagen i en gemensam station i Bengtsfors.
År 1948 tog SJ över Bergslagernas Järnvägar och därmed även DVVJ. Resandet på banan var känd för att vara dålig och Skillingmarksbanan var Sveriges mest olönsamma och lades ner år 1961, men själva huvudlinjen mellan Mellerud och Arvika fanns kvar fram till år 1985. Samma år fick man i länstrafikbolags på egen hand bestämma ifall man skulle använda sig av statliga bidrag till tåg - eller busstrafik. Detta ledde senare till att många järnvägar lades ner, men i DVVJ lade man endast ner persontrafiken mellan Bengtsfors och Arvika, medan man mellan Bengtsfors och Årjäng stoppades all trafik. Trots att godstrafiken skulle fortsätta stoppade man all transport helt och rev upp banan på grund av att en banvall rasade. År 1986 lades även den sydligare delen av banan ner, men slutet för banan var inte under denna tid utan kommunerna i orterna Mellerud och Bengtsfors bildade en stiftelse så att man under sommaren kunde fortsätta att köra turisttrafik. Ett år senare år 1997 så var alltså trafiken igång igen om somrarna. Stiftelsens namn blev DVVJ som återuppstod och lever än idag. Idag så transporteras fortfarande gods mellan Mellerud och Billingsfors.
Sträckan mellan Bengtsfors och Årjäng var nerlagd, men den har fått ligga kvar och idag har man lagt en renässans som bana för dressincykling.
Det mesta av själva Lelångebanan finns idag fortfarande kvar, men det är idag inte lok och vagnar som dånar förbi, utan idag är Lelångebanan till största delen cykelväg och endast på ett fåtal platser kör bilar, där det en gång i tiden tåg körde. På framsidan ser ni cykelvägen mellan Färgelanda och Ödeborg. På sommarn kommer fåglar till detta underbara lilla naturreservat, svanar är den mest eftertraktade fågeln här och man ofta en familj stå och mata dem. Dalslands natur slår allt annat, enligt mig, man förundras varje sommar av denna skönhet efter den kyliga vintern. Dalsland är för mig livets resemål.
Lelångebanans sång
Låten Lelångebanan har en levande bakgrund i Bohuslän och Dalsland och handlar om en nerlagd smalspårig järnväg från Uddevalla upp genom Dalsland förbi Färgelanda, Bäckefors och tillslut ändstation Bengtsfors. Längden på banan var drygt nio mil och runt denna finns det mycket historia.
Lelångebanan F: dur
TOM: Karl-Erik Hansson
Ref. Lelångebanan lever ännu
I Dalslands geografi
Den gamla banvallen finns där ännu
Som spår av tåghistori
1. Rälsbussen gick från hamnen i Uddevalla
den fick man elda dagar som var för kalla
Och konduktörn han var nog känd av alla
Kallades Smacken med mössan på nacken
Sen gick den upp till Ellenö, Färgelanda
Proppad med folk som varit i stan och handlat
Nu satt de där pratande med varandra
Skvaller det mesta - Bäckefors nästa
Ref ….
Gå utmed berg, sjöar och skogens glänter
Slingra sig fram som Länstyrelse - assistenter
Genom naturen av rallare buren
Än kan man se rostiga järnvägsgrindar
Hänga på sné, vittra av regn och vindar
Allt medan träd, banvallen skönt omlindar
I lummig grönska, till vila och glömska.
Ref….
Ref….
Dalslands järnvägar
FF-text: Peter Sundblad/Lars Gunnar Övermyr (Lelångebanan: t & m: Karl-Eric Hansson)
Järnvägstrafiken gör inga stopp
I Dalslands g´ografi
Tänk vilket dråpslag & vilken propp
Här krävs ett myteri
SJ & Linx dom jagar sekunderna
& skiter i dom som kallas för kunderna
& struntar blankt i dom sköna stunderna
På våran bana
& vår dagliga vana
Tänk vilken njutning att stå där i Mellerud
Tåget det bromsar – gu´ vilket härligt ljud
Nu är det slut – nu vankas det hårda bud
Skit för dom flesta;
”Göteborg nästa”
Järnvägstrafiken gör inga stopp
I Dalslands g´ografi
Tänk vilket dråpslag & vilken propp
Här krävs ett myteri
Är detta sant – krävs nog ett snabbt besked
Blir det nåt stopp i Åmål & Grums & Ed?
Eller blir detta er nya storstadsled
Över vårt Dalsland
Vilar en dödlig hand
Snart får vi se rostiga järnvägsgrindar
Hänga på sne – bitna av regn & vindar
& på perrongen där växer det asp & lindar
Går tågen förbi
I nödbromsen drar vi
Järnvägstrafiken gör inga stopp
I Dalslands g´ografi
Tänk vilket dråpslag & vilken propp
Här krävs ett myteri
Järnvägstrafiken gör inga stopp
I Dalslands g´ografi
Tänk vilket dråpslag & vilken propp
Här krävs ett myteri
Källförteckning
Litteratur:
Forsaeus Svante (1985) Lelångebanan, Järnvägsklubbens skriftserie nr. 40
Elektroniska källor:
www.tomnordblom.com
www.sr.se/vast/framotfredag/texter/Dalslands_jarnvagar.htm
www.ne.se
www.historiskt.nu/smalsp/ulb/ulb_fakta.html
Berättande källor:
Johan Bäckström
Dalslands invånare ansåg vid det här laget att man behövde ett snabbare transportmedel samtidigt som staden Uddevalla ville ha en utökad handel. Båda parterna ansåg att en järnväg som gick genom den norra och inre delen av Dalsland vidare till Uddevallas hamn skulle innebära att båda parterna fick vad de var ute efter. Det var så allting började.
Det mesta av själva Lelångebanan finns än idag kvar, men det är idag inte lok och vagnar som ”dånar” förbi, utan idag är till största delen cykelväg och endast på ett fåtal platser kör även bilar där det en gång for tåg. På framsidan liksom bilden ovan ser ni cykelvägen mellan Färgelanda och Ödeborg. På sommarn kommer fåglar till detta underbara lilla naturreservat, svanar är den mest eftertraktade fågeln här och man ser ofta en familj stå och mata dem. Dalslands natur slår allt annat enligt mig, man förundras varje sommar av denna skönhet efter den kyliga vintern. Dalsland är för mig livets resemål.
Denna litteratur kan förändra synen på Dalsland. Dalsland ses ofta som ett ”bonnesamhälle”, men har inte alltid varit så långt borta från allt annat. Dalsland ligger inte efter i utvecklingen och har inte bara en vacker natur, utan har så mycket mer. Dalsland må beskrivas som ett bortglömt hörn i Sverige, men även detta landskap har en framtid och jag råder även er läsare att själva besöka detta Dalsland, de vackra vyernas landskap.
Lelångebanan- En stor pusselbit i Dalslands historia